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快的生死线:专车遭围剿




作者:12博官网     发布时间:2021-03-14 05:38

  基于移动互联网的打车软件备受追捧,一方面,频繁的价格战极大地满足了消费者的需求,往日火爆的出租车明显受到专车的挤压,利益相关方角色发生转换;另一方面,在监管的空白区确实存在灰色地带,私家车挂靠租赁公司等非法运营行为颇受质疑。在当前严格限制出租车牌照的背景下,一边是出租车公司仍能“躺着把钱挣”;另一边也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。司机、市民两头不满意。重堵不重疏、治标不治本,靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远?

  近日多地交通主管部门明确表示,专车服务属于非法营运并进行查处。北京交通执法总队相关负责人表示,按照相关规定,从事租赁的汽车必须在租赁公司名下,如果司机的“挂靠车”没有过户给租赁公司,这辆车的性质依然是私家车,而国家对运营车辆的管理是不同于私家车的。另外,政府对租赁运营的汽车数量也是进行管制的,每年按指标分配。但业内人士认为,“专车”提供的是高端服务,与出租车属于差异化经营,现行法律以及行政规章对于软件经营商的模式并没有明令禁止,因此应该允许软件公司提供信息服务。出租车业改革迫在眉睫,到底该向谁下刀?

  多地出租车集体罢运,普遍被认定为监管措施密集出台的导火索。据央广网报道,一位北京的哥称受专车影响,最近接活量少了30%,以前一个月能挣六千,现在只有四千。相比之下,专车司机的日子则显得潇洒不少,多家媒体报道,现在专车司机月收入轻松过万。一位沈阳的出租车司机在接受采访时亦怨声载道,“生意受到了影响,活儿明显减少。我们都要考取《出租汽车驾驶员从业资格证》,车辆要有《出租汽车车辆营运证》,而他们啥也不用,开着私家车就把生意抢了,这不公平啊。”

  在美国,1000人拥有800辆车,而中国1000人拥有180辆车。目前,全国每天有3000万出租车订单需求,但是只有60%被满足,专车全国日订单量不过几十万单,不仅冲击不到出租车市场,甚至是对出租车市场的积极补充。资料显示,自北京发出《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》至今,北京出租车数量始终控制在6万辆左右,但北京常住人口已从上世纪90年代的1000多万骤增加到了现在2000多万。专车司机梁师傅说,上下班高峰期时,他经常看到出租车司机在路边抽烟、聊天,就是不拉活,这也激发了高峰期时段专车的需求量,出租车行业对此应该反思为什么自己不改变。

  对于遭遇打车难的用户来说,专车确实挺方便,有用户表示:专车服务好,而且是市场行为,如果真的叫停,出租车又无法满足我的需求,我觉得不太合理。互联网专家洪波建议,在在线租车的发展过程中,政府要注意监管的方式,比如放开专营市场,制定统一的行业规则,将这些运力纳入城市交通服务体系,而不是简单的设置所谓“资质认证”的门槛。洪波指出:最终这个市场第一用户要满意,第二市场直接提供服务的人他要满意。实际上,过去的出租车市场其实都不满意。

  此前,滴滴、易到等软件经营者曾多次表示,其软件提供的车辆来自合法经营的汽车租赁公司,司机来自劳务公司。专车服务仅仅是提供网络信息服务,而不从事出租车运营服务,因此不存在不合法行为。目前业内存在不同的声音。有人认为,根据《国民经济分类》中租赁业不包括附带造作人员租赁,道路运输业也不包括司机租赁,因此可以归为“黑车”。但有专家认为,汽车租赁加司机代驾的模式与出租车运营模式并无区别,从本质上看,软件运营商从事的就是出租车运营组织的工作,出租车运营有其自身的管理方式。

  专家指出,“专车”或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆,倒逼传统出租车行业改革,但同时应规范准入门槛,谨慎把握尺度和平衡。 国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为,目前公众乘车需求远远没有被满足,出租车及租车行业却面临严格的数量管制及单一的价格管制,禁锢行业发展。而相对固定的利益格局使市场缺乏竞争,好的经营主体和司机难以入行。

  专车服务遭到政策强力反弹的原因主要是,一方面,专车服务触碰到出租车公司的利益,而出租车公司为政府所垄断,遏制专车服务,有利于出租车公司的发展;另一方面,专车服务目前越过了法律红线,而且存在一定安全隐患,虽然服务质量相比传统出租车高,但是事故概率或也相对较高。尽管民营打车app企业寄望于在资本的扶植下“好风频借力,送我上青云”,但万万没想到,才在风口飞起几米,就碰上了政策的天花板。对于这类新生事物,现有的管理方法还没覆盖到,老办法不适用,新标准又还没出来,发展处于一个尴尬的节点上。

  “专车”合法化与交管部门强化对“专车”的监管并不矛盾。新业态迎合了市场发展取向。预约专车出租与传统出租车经营虽有重合,但两者存在明显差异。有关部门若只看到灰色地带,而不积极去规范这一新兴市场,遭受“懒政”的指责就是必然的。

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